25 Jahre für vier Stunden

 

Über zehn Milliarden Euro Baukosten, 25 Jahre Planungs- und Bauzeit: Mit der Eröffnung von Europas größtem und teuerstem Bahnprojekt, der Schnellfahrstrecke Berlin–München, rückt Deutschland seit Ende letzten Jahres näher zusammen. Dank einer Rekordreisezeit von knapp unter vier Stunden, von Innenstadt zu Innenstadt, will die Deutsche Bahn Reisende begeistern und zum Umsteigen vom Flugzeug in den Zug bewegen.

 

Mit der Fahrt zweier Sonderzüge und einem großen Festakt in Berlin wurde Deutschlands modernste Hochgeschwindigkeitsstrecke am 8. Dezember 2017 im Beisein von Bundeskanzlerin Angela Merkel, Bundesminister Christian Schmidt und mehreren Länder-Regierungschefs offiziell eröffnet. Exakt 623 Kilometer (über Halle) bzw. 652 Kilometer (über Leipzig) liegen zwischen den Hauptbahnhöfen der Bundeshauptstadt und der bayerischen Metropole. Der ICE Sprinter, der dreimal täglich auf seinem Weg lediglich in Halle, Erfurt und Nürnberg hält, verkürzt die Reisezeit um ein Drittel von bisher rund sechs Stunden auf 3:55 Stunden. Zum Vergleich: Der reguläre ICE bewältigt die Strecke in 4:30 Stunden.

 

 

Lückenschluss im Europäischen Schnellbahnnetz

Mit bis zu 300 km/h Höchstgeschwindigkeit sind die ICEs auf Teilstrecken der neu gebauten Abschnitte unterwegs. Im Kernstück der jetzt in Betrieb genommenen Neubaustrecke, einem knapp 110 Kilometer langen Abschnitt durch Thüringen, wurden 22 Tunnelbauwerke und 27 Talbrücken gebaut. Neben den nationalen Vorteilen bringt diese Schnellbahnstrecke auch Europas Norden und Süden ein Stück näher: Sie ist ein wichtiger Bestandteil der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) und ermöglicht es dank eines gemeinsamen Zugleitsystems, zukünftig ohne Wechsel der Triebwagen und ohne Zwischenhalte über die Ländergrenzen hinweg zu reisen.

 

Meilensteine für Max Bögl

 

Zusammen mit der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) mit dem Neu- und Ausbau der Strecken zwischen Nürnberg, Erfurt, Halle, Leipzig und Berlin ein Projekt der Superlative. 1991 nach der Wiedervereinigung Deutschlands von der Bundesregierung beschlossen, soll die neue Turbostrecke die Anbindung auf der Schiene für den Personen- und Güterverkehr nachhaltig verbessern. An der Realisierung dieser Infrastrukturmaßnahme war auch die Firmengruppe Max Bögl mit bautechnisch schwierigen Ingenieur-, Tunnel- und Tiefbauleistungen maßgeblich an folgenden Teilabschnitten beteiligt:

 

 

NBS Nürnberg–Ingolstadt, Los Nord (35 km) zwischen Feucht und Greding:

  • Schlüsselfertige Errichtung des Streckenabschnitts bis OK Schiene inkl.
  • Tunnel Göggelsbuch (2.287 m) und Offenbau (1.330 m)
  • Bau diverser Erd- und Brückenbauwerke
  • Oberbau Feste Fahrbahn Bögl

 

 

NBS Ebensfeld–Erfurt (107 km):

  • Tunnelbauwerke: Finnetunnel (6.886 m), Silberberg (7.391 m), Brandkopf (1.494 m) und Lohmeberg (688 m)
  • Eisenbahnbrücken über das Wohlrosetal und Schobsetal

 

 

NBS Ebensfeld–Erfurt, Abschnitt Erfurt–Ilmenau (32,5 km):

  • Oberbau in Fester Fahrbahn Bögl
  • Lärmschutzwände System Bögl

 

NBS Nürnberg–Ebensfeld (Infrastrukturmaßnahmen Bubenreuth)

  • Erdbau, Unterbau: 352.220 m³
  • Entwässerung: 8.124 m
  • Durchlässe: 305 m
  • Schächte: 261 Stück bis max. 8 m Tiefe
  • Behelfsbahnsteige: 1.200 m²
  • Überführungen: 13.000 m³ Beton, 10.000 m Bohrpfähle, 7.000 m² Spundwände

 

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