Größer, schneller, sicherer

 

Starke Verwitterung, Wassereinbrüche und Frostschäden im Winter: Nach über 160 Jahren Betrieb musste Südbayerns einzige Eisenbahn-Röhre, der Tunnel Oberstaufen, von Grund auf erneuert werden. Eine Sanierung mit Spritzbeton sollte in den 1980er-Jahren den drohenden Verfall stoppen. Doch der Zahn der Zeit nagte weiter an dem Bauwerk. Jetzt verpassten die Tunnelbauer der Firmengruppe Max Bögl dem maroden Patienten eine moderne Frischzellenkur.

 

 

 

Das im Auftrag von König Ludwig II. im Jahr 1853 errichtete Bauwerk ist bis heute der einzige Tunnel im Zuge der zweigleisigen Bahnstrecke München–Lindau. Durch eindringendes Wasser und starken Frost kam es jedoch in den Wintermonaten immer wieder zur Bildung von Eiszapfen an den Innenwänden und zu Vereisungen auf den Gleisen, die den Bahnverkehr behinderten. Zudem war der Querschnitt der einst 123 Meter langen Röhre so eng, dass Züge auf den beiden dicht nebeneinanderliegenden Gleisen nur langsam fahren konnten – zuletzt nur noch mit maximal 30 km/h.

 

 

Massiver Umbau für mehr Komfort

Um in Zukunft auch Doppelstockzügen sowie Zügen mit Neigetechnik eine sichere Durchfahrt zu ermöglichen, entschied sich die Deutsche Bahn im Jahr 2016 für einen grundlegenden Umbau und eine umfassende Sanierung des Tunnels. Dazu wurde der Querschnitt auf 70 Quadratmeter vergrößert, eine neue Stahlbetoninnenschale eingebaut und Stützwände an den Portalen installiert, die den bestehenden Tunnel an beiden Enden um 16 bzw. 20 Meter verlängern. Im Zusammenhang mit dem Tunnelprojekt ließ die Deutsche Bahn auch 9,5 Kilometer Gleis zwischen Immenstadt und Oberstaufen erneuern, eine Brücke und mehrere Durchlässe neu errichten, vier Weichen im Bahnhof Oberstaufen einbauen und die Signaltechnik anpassen.

 

 

Im Sprengvortrieb durch den Berg

Beginn der Baumaßnahme war im April 2016. Unter Einsatz von 3,5 Tonnen Sprengstoff erweiterten die Tunnelbauspezialisten von Max Bögl den Tunnel umlaufend um rund 1,50 Meter, sodass der Abstand zwischen den Gleisen von 3,50 auf 4,00 Meter erhöht werden konnte. Im Zuge des Sprengvortriebs mussten über 15.000 Tonnen Gestein herausgebrochen und abtransportiert werden. Dann wurde die neue Röhre mit einer wasserundurchlässigen Stahlbeton-Innenschale mit Sohlgewölbe ausgekleidet. Zusätzlich zur Verbreiterung ließ die Deutsche Bahn den Bahntunnel auf insgesamt rund 160 Meter verlängern. Diese Tunnelverlängerung in Verbindung mit neuen Stützwänden sorgt jetzt anstelle der alten Tunnelportale für ausreichend Schutz gegen Steinschlag. Ende 2016 konnte die Strecke für den Bahnverkehr freigegeben werden. Seitdem fahren die Züge mit Tempo 80 durch den neuen Tunnel.

 

 

Broschüren